LUCIFair

Qu’est-ce qu’un classique ? C’est par cette petite question qui semble anodine que débute la documentation qui accompagne le dernier né de chez A2A. En littérature, un classique pourrait être une œuvre de Balzac ou Shakespeare, au cinéma on s’orienterait plus vers Hitchcock ou Truffaut. Quant à l’aviation… Dans le domaine du vol civil, un classique pourrait s’apparenter au DC-3 ou au Constellation. Vis-à-vis du militaire, un classique serait plus de l’ordre du Spitfire ou du P-51 Mustang. Pourquoi, dans ce cas, vouloir parler du Cessna C172 comme d’un classique ? Il faut pour cela revenir sur quelques données. Tout d’abord, les premiers Cessna 172 sont sortis d’usine dès 1955. En 2015, cela fera donc 60 années que ce modèle est fabriqué, une éternité pour le monde aéronautique. D’autre part, aucun autre avion au monde n’a été autant vendu que le C172, plus de 45000 exemplaires sont sortis des usines Cessna durant cette période. Enfin, il y a l’histoire de Flight Simulator qui, dès le numéro 1.0, proposait de piloter le C172 virtuellement. C’était il y a bientôt 30 ans. 

Rien d’étonnant donc à ce qu’une équipe telle qu’A2A propose une version Accusim de cet appareil qui a vu des milliers (millions ?) d’apprentis pilotes y passer leurs heures de formation et de qualification, sans compter l’exploitation de ces appareils en tant qu’avion de tourisme, transport de courrier ou de fret léger, observation et photographie aérienne, parmi toutes les applications pour lesquelles il a été employé. Pari risqué et osé, car de nombreux pilotes et simmers connaissent très bien cet appareil et auront probablement un avis sans concession d’une part, et d’autre part parce que le C172 fait peut-être moins rêver les foules qu’un Spitfire ou un Mustang. D’autant plus que, comme pour le P-51D Mustang , le C172 figure dans les appareils par défaut fournis dans FSX. Il est temps de vérifier si le défi est relevé et si cet achat est justifié en vertu du doublon qu’il créera dans le hangar. 

Proposé uniquement avec Accusim, l’appareil est tarifé 49.99 dollars américains, soit moins de 37 euros au moment du test. Il suffit de sélectionner l’appareil sur la boutique en ligne d’A2A, utiliser un des moyens de paiement proposés (Carte bancaire, paypal…) et de valider son achat. Une fois le paiement approuvé, un lien sera transmis à l’adresse mail que vous aurez au préalable indiqué lors de la procédure d’achat, tandis que la page de téléchargement offre accès à l’archive. 

Lancez ensuite la mise à jour. A noter que l’archive de l’appareil intègrera prochainement la mise à jour de façon native et qu’il ne sera pas nécessaire de télécharger cette dernière. Ensuite, si vous avez installé des textures complémentaires (on en trouve déjà de très nombreuses sur le forum d’A2A mais également sur les plateformes les plus connues comme Avsim, Flightsim ou Aussiex…) avant de mettre à jour l’appareil, il faudra copier vos modifications effectuées dans le fichier aircraft.cfg d’origine, celui-ci ayant été sauvegardé dans un dossier à part et accessible, afin de les coller dans le nouveau fichier qui a été créé à l’occasion de la mise à jour. Cela évite de refaire la manipulation texture par texture. Au lancement d’FSX, l’appareil est présent dans le hangar et propose trois textures, deux civiles, américaine et française (cocorico !), ainsi qu’une livrée de la patrouille civile. L’archive contient également les éléments nécessaires afin de créer de nouvelles textures.

Difficile d’être plus juste avec cette réalisation, en parfaite adéquation de ce que l’on peut attendre d’un appareil virtuel sur FSX en 2013. Le C172R a été modélisé avec grand soin par les talentueux graphistes d’A2A. La cellule et les échelles sont parfaitement respectées et l’ensemble est très détaillé, des antennes aux roues en passant par le marchepied ou les bouchons des réservoirs. Les textures laissent apparaitre tous les rivets et reflètent le monde de manière réaliste, montrant ici et là des traces d’usure, de boue, d’utilisation. Chaque partie mobile profite de ce niveau de détail et propose des animations calquées sur le modèle réel, que l’on observe les mouvements des ailerons, des roues, des volets ou de l’hélice. Toutes les aspérités, reliefs, courbures sont traitées avec la même volonté de reproduire parfaitement l’appareil, les tôles composant l’ossature externe se superposant agréablement et naturellement. 

"Le C172R a été modélisé avec grand soin "

A l’intérieur, la sobriété du cockpit d’origine est à l’honneur, les textures sont magnifiques et très réalistes, d’excellente qualité lorsque l’on zoome le point de vue sur les instruments, avec les marquages toujours lisibles et fins, les jauges s’affichant en 3D. Enfin, toutes les animations sont accompagnées de sons directement enregistrés sur l’appareil réel, des vibrations du démarrage à la rentrée des volets en passant par l’ouverture des portes ou l’utilisation d’une commande (bouton, Switch, manette…), chaque son est différent, unique, l’ambiance et l’immersion sont assurés dès que l’on approche de l’appareil. Sans parler de l’environnement nocturne qui permet de définir le taux de luminosité des instruments à son gré (radio, panneaux, plafonnier…). A ce sujet, le traitement graphique des lumières comme les feux de navigation ou de position est superbe, affichant beaucoup de détails. Quand on arrive à envisager de pouvoir caresser une texture au travers de l’écran, c’est qu’il est temps pour les yeux de lâcher prise et pour leur propriétaire de s’élancer dans les airs. 

Au lancement du vol, le Cessna C172R est déjà prêt au roulage, moteur lancé. On peut, bien évidemment, décoller immédiatement mais ce serait passer à côté de toute la procédure de démarrage, des nouveautés spécialement créées pour cet addon et tout simplement de l’intérêt d’Accusim. Vous pouvez couper le moteur et l’avionique vous-même ou passer par le module Accusim afin de mettre l’appareil en état « cold&dark » et placer les cales de train ainsi que les tendons de maintien au sol (shift-3). Les combinaisons de touches (Shift + 2 à Shift + 8) permettent donc d’avoir accès aux options couvertes par Accusim. Des notes générales à la charge embarquée, de l’état du moteur aux conditions environnementales, en passant par une carte, la remise en état de l’avion, l’installation de nouvelles options (carénage de roue, hélice petit ou grand pas, réchauffe électrique…) ou par la visite prévol, l’accent est mis sur la réalité. Si vous ne prenez pas soin du moteur, si vous ne faites pas attention à votre mélange, usez la batterie, encrassez les bougies, atterrissez trop lourdement, poussez le moteur en permanence dans ses limites, vous serez rapidement invité à réviser l’appareil dans son hangar de maintenance. 

Comme d’habitude avec Accusim, on peut procéder à une révision complète du moteur ou simplement des éléments détériorés. Parmi les nouveautés, on peut désormais changer de type d’hélice (petit pas / grand pas), changer de type de pneu, de bougie d’allumage ou de batterie. La visite prévol est également inaugurée avec un tour complet de l’appareil au sol, pour y poser/enlever les tendeurs, vérifier la sonde pitot, les parties mobiles avec leur état de grippage (on peut ajouter du dégrippant), le niveau d’huile ou de carburant… Nombre de ces fonctions peuvent être reprises lors d’une véritable visite prévol et peu d’entre elles sont anecdotiques. A ce propos, vous constaterez dans la visite prévol que certaines fonctions sont inactives ou absentes, comme la flamme cache-pitot. Les développeurs justifient cette absence par le fait qu’elle sera intégrée à une prochaine mise à jour, mise à jour qui amènera également une grande nouveauté : un système (dédié pour le moment au C172) à la formation des particules de glace ! Nous ne cachons pas notre enthousiasme et notre impatience face à cette annonce. On gèrera également l’emport et le nombre de passagers (un effet visuel sur l’appareil indique si celui-ci intègre ou enlève de la charge), pour ces derniers, on peut également leur ajouter des lunettes de soleil et un casque, l’utilisation de ce dernier étouffant le bruit du moteur quand on se trouve dans le cockpit. A propos du cockpit, vous aurez le choix entre ne pas avoir de GPS à bord, les GPS proposé par A2A – GPS295 ou GNS400 - ou bien les éléments de Reality XP GNS 430 et 530. 

Pour ceux qui pourraient penser que cette partie gérée par Accusim relève plutôt d’un aspect « gadget », je les invite à tenter un démarrage du moteur lorsque celui-ci est bien froid, sans réchauffe branchée. En dehors d’arriver à casser un cylindre au pire, de noyer le moteur au mieux, je ne parierai pas sur leurs chances d’arriver à leurs fins. En effet, Accusim vient interpréter la température extérieure mais également celle de la cabine et celle du moteur. Ainsi, on vient de le voir, le démarrage moteur à froid demande quelques minutes de préparation et de chauffage. A l’inverse, si vous démarrez en pleine chaleur estivale, il est urgent de lancer l’engin sur la piste au risque de surchauffer le moteur qui a besoin d’air frais pour se ventiler, donc d’être au vent dans l’air. Accusim gérant également la viscosité des mélanges, il faudra être certain que le moteur et ses composants ne soient pas encrassés, le meilleur moyen étant de procéder aux tests par les magnétos, une différence trop grande entre celui de droite et de gauche indiquant qu’on n’aura pas toute la puissance livrable, faute à un mauvais entretien. Dans ce cas, lancer la pompe à carburant avec un mélange plein riche quelques secondes permet de désencrasser l’ensemble et d’avoir la puissance la plus optimale. Si vous avez allumé les lumières et activé les éléments avioniques (modules Bendix autopilote ou radio, GPS… Attention, dans la réalité, le démarrage moteur se fait lorsque les éléments avioniques sont coupés!), le démarrage tirera de la puissance sur la batterie et vous verrez les éléments électriques perdre de la puissance le temps que le moteur tourne. Sachez surtout que le C172 conserve les derniers paramètres enregistrés au cours du vol lorsque vous quittez votre session et que vous retrouverez l’avion dans cet état lors de votre prochain vol. Afin d’éviter les mauvaises surprises au lancement suivant, il est donc important de prendre soin de l’appareil du démarrage à l’arrêt du moteur. 

Les vérifications d’usage ont été effectuées, le moteur tourne, il est temps de s’envoler. Avant ça, le roulage imposera que l’on exploite les freins différentiels sur le taxiway, le C172 n’étant pas connu pour être le plus agile des appareils concernant son évolution au sol. C’est le bon moment pour parler des sons, échantillonnés de nuit sur l’appareil réel (véridique !). Outre le fait que chaque bouton ou commutateur a un son propre et différent, il en va de même avec l’ouverture des portes ou des fenêtres, du moteur dans toutes ses phases, un Lycoming IO-360-L2A produisant 160 chevaux, du roulage sur le tarmac ou de la sortie et rentrée des volets. L’environnement sonore est tout à fait crédible et plonge un peu plus le pilote virtuel dans l’immersion de son vol. 

Arrivé sur la piste, un cran de volet et 80% de la puissance suffiront à arracher la machine du sol. Attention à l’effet d’hélice qui nécessite que l’on contre son action à l’aide du palonnier. Le décrochage n’intervenant que si l’on est en dessous de 46/47 nœuds volets sortis (51 nœuds volets rentrés), nul besoin d’aller vite pour devenir un monte-en-l’air. D’ailleurs nous ne sommes pas dans cet appareil pour battre des records de vitesse, vitesse de croisière maximale aux environs de 125 nœuds (en réalité assez difficile à maintenir selon le plafond que l’on a choisi ou les conditions météorologiques, on croisera le plus souvent aux environs de 110 nœuds), VMO (vitesse maximale pour les opérations…) inférieure à 100 nœuds, le Trainer est plus taillé pour l’endurance (5 heures de vol pour 1000 km en régime normal, 6 heures de vol et 1200 km en régime économique) que pour la vitesse pure, tout ceci dépendant principalement de son emport (passagers, bagages…). 

Dans l’ensemble, parfois à un ou deux nœuds près – toujours suivant les conditions de vol, l’appareil respecte parfaitement ces valeurs, que l’on cherche le décrochage (l’alarme se déclenche quelques instants avant qu’il ne se produise), que l’on soit au décollage, en approche, en pallier, et suivant la charge embarquée (passagers + bagages), tous nos tests s’avèrent concluants. Bien qu’il en soit capable, comme dans la réalité, la glissade n’est pas le point fort du C172R, c’est d’ailleurs très bien retranscrit dans ce modèle virtuel qui sait aussi être conciliant avec les erreurs du pilote, un décrochage en altitude étant vite rattrapé par exemple. En parlant d’altitude, au-delà des 13500 pieds recommandés pour le plafond maximal, vous courez le risque de tomber en hypoxie (le voile noir dû au manque d’oxygène est simulé), l’appareil n’étant pas pressurisé ni alimenté en oxygène de secours. D’autre part, s’il vous venait à l’idée de sortir les volets durant le vol et à des vitesses déconseillées, il y a de fortes chances que ceux-ci ne supportent pas la charge et qu’ils se retrouvent coincés, voire cassés. De même si vous atterrissez trop brusquement (ou pire, que vous ayez un accident), des éléments comme le train d’atterrissage ou l’hélice peuvent être endommagés. On ne perd jamais de vue que c’est un appareil Accusim et que certaines erreurs peuvent se payer au prix fort, ou, parfois, au prix du déshonneur lorsque l’on cale au point d’arrêt et que la batterie est à plat ! 

A bord, l’ambiance est au beau fixe. De la visite prévol à la coupure des moteurs, c’est tout un ensemble qui vous prend par la main pour une ballade au milieu des nuages. Cela commence par les sons, parfaitement reproduits, de la porte aux switchs, en passant par l’électronique de bord, la pompe à carburant, le moteur dont on devine le mouvement des pistons ou même du casque, lorsque celui-ci, branché, vient atténuer tous les autres sons. L’avionique n’est pas en reste, si vous avez pris l’appareil avec GPS, vous pourrez constater que son exploitation est conforme à celle d’un GPS réel, que ce soit pour suivre simplement sa route, ajouter des terrains de dégagement, changer de destination… Le système Bendix de radio / com est tout à fait crédible, il est possible de préenregistrer jusqu’à 32 fréquences et toutes les fonctions originales sont présentes. Nous n’avons pas rencontré de souci majeur non plus avec le transpondeur ni le pilote automatique, très complet. Sur le forum A2A, des vidéos tutoriels seront bientôt disponibles afin d’appréhender ce matériel plus en détail. Les pilotes réels retrouveront aisément leurs marques. 

"L’avion s’ébranle, le cockpit, bruyant, vibre et l’effet est très réaliste "

Ensuite, l’appareil s’anime. Le cockpit tremble au démarrage et continue à s’agiter de secousses au roulage tandis que l’on perçoit le son sourd des roues sur le tarmac. En vol, les commandes sont assez crédibles, notamment en virage où l’inertie de l’appareil se fait ressentir à chaque gauchissement. En vitesse de croisière, le C172R reste très maniable, mais en vol lent, les commandes réagissent moins bien, moins nettement, comme sur l’appareil réel. D’autre part, si l’on rajoute des passagers, le poids se fait sentir immédiatement dans le pilotage, l’appareil, étant plus chargé, consommera plus de carburant, grimpera moins vite et montrera plus d’inertie en virage. Il sera toutefois nécessaire de bien régler son périphérique de vol (joystick, yoke…), voire d’envisager une configuration millimétrée via FSUIPC. En effet, les commandes verticales sont très souples, un peu plus qu’en réalité, du coup on en ressent moins la dureté et l’appareil a tendance à monter très rapidement au décollage. Rien d’important, par ailleurs de nombreux conseils sont dispensés à ce propos sur le forum (en anglais). Cela a tout de même provoqué au départ une levée de boucliers de la part des premiers acheteurs, mais ce fut rapidement réglé par l’équipe A2A, même si, personnellement, j’aurai souhaité un peu plus de résistance en réaction à mes actions sur le manche. 

Si normalement le hangar (shift+7) est réservé aux opérations au sol, moteur arrêté, il est toutefois possible d’en forcer l’entrée en vol. Une bonne occasion pour mettre (ou enlever) les chaussettes de train et de constater un gain (ou une perte) de vitesse de quelques nœuds. Même constat lorsque l’on change le modèle d’hélice (petit et grand pas), pour soit plus d’accélération et moins de vitesse de pointe, soit l’inverse. Ceci ne change rien aux vitesses recommandées pour le décollage, l’atterrissage ou le décrochage, mais l’impact est réel sur la longueur d’un vol. Sensible au vent de travers, le C172 reste toutefois très contrôlable à l’approche, dans les limites de ce qu’autorise l’aviation civile pour ce type d’appareil. A l’atterrissage justement, le « kiss landing » est possible mais déconseillé, les développeurs recommandant plutôt un posé classique, le train arrière d’abord, puis le touché du train avant. Le C172 s’arrête en quelques centaines de mètres. Il ne restera plus qu’à rouler jusqu’au parking afin de couper le moteur et de le sécuriser pour le prochain vol. S’il restait un vrai reproche à faire, cela concernerait l’impact sur le frame rate que peut avoir l’avion sur des zones très denses au sol, surtout si votre machine date de quelques années. Il arrive de voir le nombre d’images par secondes tomber sur des scènes très chargées et détaillées. Mais en dehors de ce cas particulier, certainement dû plus au moteur FSX qu’à l’appareil en lui-même, en vol (et sur des terrains moins détaillés) il n’y a aucun problème de fluidité et le vol se passe sans saccade, on peut même profiter de la lenteur de l’appareil pour admirer le paysage qui a largement le temps d’être rafraichi, sans que les textures bavent ou soient floues. Quand vous appréciez le photoréalisme concernant les textures au sol, c’est un plus très appréciable en VFR. 

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